Yamaha  XVZ 1200TD 1984 års modell

 

Med den här mc:n har jag varit i England, Österrike, Spanien, Frankrike, Italien och Holland.

 

Yamaha Venture Royale MK1 tillverkades 1983 - 1985 och var då Yamahas motorcykel med

störst slagvolym och effekt, den utvecklades som en förstklassig touring motorcykel för den

nordamerikanska marknaden. Och var utrustad med en vätskekyld DOHC 4-ventil 70 graders

V-4 motor på 100 hk, fyra ventiler per cylinder, dubbla överliggande kamaxlar, kardandrift med

full komfort inklusive datorstyrd fram och bak fjädring, perfekt och bekväm för långväga cruising.

 
  Klicka på bilderna för att förstora upp
Yamaha Venture Royale MK2 kom 1986 – 1993 med en 1300 cc motor där motorn hade lite mer
vridmoment än 1200:an. Modellen hade lite större bagageutrymme än 1200:an men var ej avtagbart.

 

V-4 motorn från den här Venture modellen modifierades till 145 hk och användes till en

ny modell som hette Yamaha V-Max och började produceras 1985 - 2003.
 
Det dröjde till 2009 innan V-Max kom tillbaks med ett V-Boost-system, som använde
en intern servomotor för att öppna alla ventiler på en gång för att leverera en extra
effekt som började vid cirka 4000 rpm på ca: 200 hk nästan som en turboladdare.
 
Lite motor nörd information!
 
Insugningssystemet på en fyrtakts motor har ett huvudmål, att få in så mycket luft-bränsleblandning i
cylindern som möjligt. Ett sätt att hjälpa intaget är genom att trimma längderna på rören

 
När insugningsventilen är öppen på motorn sugs luft in i motorn, så luften i insugningsröret rör sig snabbt
mot cylindern. När insugningsventilen plötsligt stänger, stannar denna luft och staplar på sig själv
och bildar ett område med högt tryck. Denna högtrycksvåg tar sig upp genom insugningskanalen
bort från cylindern. När den når slutet av insugningsskenan, där löparen ansluter till insugningsröret,
studsar tryckvågen tillbaka ner i insugningsskenan.
 
Om insugningsskenan har precis rätt längd, kommer den tryckvågen att komma tillbaka till

insugningsventilen precis när den öppnar för nästa cykel. Detta extra tryck hjälper till att stoppa
in mer luft-bränsleblandning i cylindern - fungerar effektivt som en turboladdare.
 
Problemet med denna teknik är att den bara ger en fördel i ett ganska snävt hastighetsområde.
Tryckvågen färdas med ljudets hastighet (vilket beror på luftens densitet) nedför insugningskanalen.
Hastigheten kommer att variera lite beroende på luftens temperatur och hastigheten den rör sig, men
en bra gissning för ljudhastigheten skulle vara 1 300 fot per sekund (fps). Låt oss försöka få en uppfattning

om hur lång intagslöparen skulle behöva vara för att dra fördel av denna effekt.
 
Låt oss säga att motorn går på 5 000 rpm. Insugningsventilen öppnar en gång vartannat varv (720 grader),
men låt oss säga att de förblir öppna i 250 grader. Det betyder att det är 470 grader mellan när
insugningsventilen stänger och när den öppnar igen. Vid 5 000 rpm kommer det att ta motorn 0,012
sekunder att svänga ett varv, och 470 grader är ungefär 1,31 varv, så det tar 0,0156 sekunder mellan
det att ventilen stänger och när den öppnar igen. Vid 1 300 fps multiplicerat med 0,0156 sekunder skulle
tryckvågen färdas cirka 20 fot. Men eftersom man måste gå uppför insugningsskenan och sedan komma
tillbaka, skulle insugningsskenan bara behöva vara hälften så lång eller cirka 10 fot.
 
Det finns inte för mycket som kan göras åt det första problemet. Ett avstämt insug har sin främsta fördel i
ett mycket smalt hastighetsområde. Men det finns ett sätt att förkorta intagslöparna och ändå få lite nytta

av tryckvågen. Om vi förkortar inloppsskenans längd med en faktor fyra, vilket gör den till 2,5 fot, kommer
tryckvågen att vandra upp och ner i röret fyra gånger innan insugningsventilen öppnar igen.

Men den kommer ändå fram till ventilen i rätt tid.
 
Det finns många krångligheter och knep för intagssystem. Det är till exempel fördelaktigt att få
insugningsluften att röra sig så snabbt som möjligt in i cylindrarna. Detta ökar turbulensen och blandar
bränslet med luften bättre. Ett sätt att öka lufthastigheten är att använda en insugskanal med mindre
diameter. Eftersom ungefär samma volym luft kommer in i cylindern varje cykel, om du pumpar den luften

genom ett rör med mindre diameter måste det gå snabbare.
 
Nackdelen med att använda inloppsrör med mindre diameter är att vid höga motorvarvtal när mycket luft går
genom rören, kan begränsningen från den mindre diametern hämma luftflödet. Så för de stora luftflödena vid
högre hastigheter är det bättre att ha rör med stor diameter. Vissa biltillverkare försöker få det bästa av två
världar genom att använda dubbla insugningsskenor för varje cylinder - en med liten diameter och en med
stor diameter. De använder en vridspjäll för att stänga av löparen med stor diameter vid lägre motorvarvtal
där den smala löparen kan hjälpa prestanda. Sedan öppnas ventilen vid högre motorvarvtal för att minska

insugningsbegränsningen, vilket ökar den övre effekteffekten.